Wejście prawa EOG w obszar prawa dotyczącego odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych

Prawo dotyczące odszkodowań za obrażenia ciała jest znaną i dynamiczną dziedziną prawa. Dotyczy to nie tylko spraw z zakresu odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych. Na sprawy dotyczące szkód osobowych w następstwie wypadków drogowych mają wpływ przepisy ustawy o odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych, ustawy o odszkodowaniach, ustawy o umowach ubezpieczeniowych, ustawy o przedawnieniu, a także obszerne orzecznictwo. Wielokrotnie przekonaliśmy się, że zobowiązania Norwegii wynikające z Porozumienia EOG pomagają interpretować i rozwijać norweskie przepisy zgodnie z Dyrektywą w sprawie ubezpieczeń pojazdów mechanicznych, 2009/103 EWG.

Poniżej przyjrzymy się bliżej przykładom tego, jak dyrektywa w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych wpłynęła na norweskie prawo deliktów i jak nadal wpływa na tę dziedzinę prawa.

FINANGER I I FINANGER II - ODPOWIEDZIALNOŚĆ PAŃSTWA PO NIEPRAWIDŁOWYM WDROŻENIU DYREKTYW EOG

Do czasu nowelizacji ustawy w dniu 15 czerwca 2001 r., sekcja 7(3)(b) ustawy o odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych zawierała przepis, który ograniczał prawo pasażerów do odszkodowania za szkodę na osobie. Przepis ten miał zastosowanie do przypadków, w których poszkodowany dobrowolnie podróżował z kierowcą, o którym wiedział lub powinien był wiedzieć, że jest nietrzeźwy. Tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy istniały szczególne powody, pasażer mógł być uprawniony do odszkodowania.

Kiedy na początku lat 90. wdrożono dyrektywy dotyczące ubezpieczeń komunikacyjnych, ustawodawca wprowadził zmiany do ustawy o odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych. W tym czasie Ministerstwo Sprawiedliwości uznało, że przepisy EOG nie stoją na przeszkodzie utrzymaniu zasady przyczynienia się do zaniedbania w sekcji 7 akapit trzeci lit. b, mimo że zasada ta została uznana za bardziej rygorystyczny przepis dotyczący przyczynienia się do zaniedbania niż ogólna zasada przyczynienia się do zaniedbania w sekcji 7 akapit pierwszy ustawy o odpowiedzialności cywilnej za pojazdy silnikowe.

W 1995 r. młoda kobieta została poważnie ranna w wypadku drogowym. Była ona pasażerką samochodu, którego kierowca znajdował się pod wpływem alkoholu. Na pierwszy plan wysunęła się kwestia zmniejszenia odszkodowania dla pasażera zgodnie z obecną zasadą zawartą w sekcji 7(3)(b) ustawy o odpowiedzialności cywilnej za pojazdy silnikowe.

W orzeczeniu Sądu Najwyższego w sprawie Finanger I, opublikowanym w Rt-2000-1811, orzeczono, że zasada zawarta w sekcji 7 akapit trzeci lit. b ustawy o odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych jest sprzeczna z Porozumieniem EOG.

W trakcie przygotowywania sprawy przed Sądem Najwyższym uzyskano opinię doradczą Trybunału EFTA, który orzekł, że norweski przepis zawarty w sekcji 7(3)(b) ustawy o odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych jest sprzeczny z dyrektywą w sprawie ubezpieczeń pojazdów mechanicznych. Zasada ta została uznana za bezprawny wyjątek od ochrony ubezpieczeniowej wymaganej przez dyrektywy dotyczące pojazdów silnikowych. Przepis ten nie miał być traktowany jako zasada przyczynienia się do zaniedbania, która mogłaby być regulowana w ramach krajowych przepisów odszkodowawczych, jak zakładały władze norweskie przy wdrażaniu dyrektyw.

Ponieważ władze norweskie oceniły sekcję 7 ust. 3 lit. b) ustawy o odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych pod kątem zgodności z dyrektywami EOG podczas wdrażania Porozumienia EOG i zdecydowały się utrzymać ten przepis, Sąd Najwyższy musiał zastosować się do norweskiego przepisu, mimo że został on uznany za sprzeczny z dyrektywą. W rezultacie strona poszkodowana musiała znieść obniżenie odszkodowania. Sąd Najwyższy wyraźnie stwierdził, że zadaniem ustawodawcy było wdrożenie dyrektywy EOG, a rezultatem była późniejsza zmiana legislacyjna.

Poszkodowany wniósł następnie pozew przeciwko państwu norweskiemu reprezentowanemu przez Ministerstwo Sprawiedliwości, domagając się odpowiedzialności za nieprawidłową implementację dyrektyw UE dotyczących ubezpieczenia pojazdów mechanicznych do prawa norweskiego w związku z przystąpieniem do Porozumienia EOG. W sprawie Finanger II, zgłoszonej w sprawie Rt-2005-1365, Sąd Najwyższy na posiedzeniu plenarnym orzekł, że zgodnie z Porozumieniem EOG i Aktem EOG państwo może ponosić odpowiedzialność za nieprawidłową implementację dyrektywy, jeżeli istnieje wystarczająco kwalifikowane naruszenie ze strony państwa. Sąd Najwyższy stwierdził, że brzmienie i cel trzech dyrektyw dotyczących ubezpieczenia pojazdów mechanicznych z 1972, 1983 i 1990 r. wyraźnie wskazywały - rozpatrywane łącznie - że nie ma podstaw do wyłączenia pasażerów podróżujących z nietrzeźwym kierowcą z ochrony ubezpieczeniowej. Państwo zostało zatem uznane za odpowiedzialne za szkody.

ZWROT USTAWODAWCY PO OPINII DORADCZEJ TRYBUNAŁU EFTA - ART. 4 USTAWY O ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ POSIADACZY POJAZDÓW MECHANICZNYCH - ZADOŚĆUCZYNIENIE

W przypadku odszkodowania na podstawie art. 4 ustawy o odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, poszkodowany jest obecnie uprawniony do odszkodowania od odpowiedzialnej firmy ubezpieczeniowej, jeżeli spełnione są warunki określone w art. 3-5 ustawy o odszkodowaniach. Nie zawsze tak było.

Prawo to stało się rzeczywistością po 1 lipca 2009 roku. Wcześniej ustawa o odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych zawierała przepis wyraźnie stwierdzający, że zasada zadośćuczynienia określona w sekcji 3-5 ustawy o odszkodowaniach nie miała zastosowania w sprawach dotyczących odszkodowania na mocy ustawy o odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych. Odszkodowanie z tytułu zadośćuczynienia było uważane za osobistą odpowiedzialność, której poszkodowany musiał dochodzić bezpośrednio.

W sprawie wniesionej do Sądu Okręgowego w Oslo we wrześniu 2006 r., powód argumentował, że wyłączenie zadośćuczynienia z obowiązkowego ubezpieczenia na mocy ustawy o odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych jest sprzeczne z dyrektywą UE w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych. Tłem sprawy był poszkodowany, któremu nie przyznano zadośćuczynienia z powodu złej sytuacji finansowej sprawcy wypadku.

Sąd postanowił uzyskać opinię doradczą Trybunału EFTA. W swojej opinii z dnia 20 czerwca 2008 r. Trybunał EFTA stwierdził, że norweski system był niezgodny z prawem EOG. Zapoczątkowało to proces legislacyjny, który zakończył się zmianą prawa dającą poszkodowanemu prawo do ubiegania się o odszkodowanie z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych w sprawach na podstawie ustawy o odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych od dnia 1 lipca 2009 r.

WYZWANIA ZWIĄZANE Z NOWYMI POJAZDAMI ELEKTRYCZNYMI - CZY OBECNY SYSTEM PRZETRWA?

W ostatnich latach prawo EOG i dyrektywa w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych nadal kwestionują przepisy ustawy o odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych. Nowe zmotoryzowane środki transportu, takie jak rowery elektryczne i pojazdy samobalansujące, podlegają naturalnemu językowemu rozumieniu definicji pojazdu silnikowego w ustawie o odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i dyrektywie w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych.

W Norwegii ustawodawca zajął jednak jasne stanowisko w sprawie pojazdów samobalansujących i zwolnił te pojazdy z obowiązku ubezpieczenia w odrębnych przepisach. Takie rozwiązanie oznacza, że pojazdy samobalansujące są objęte odpowiedzialnością Norweskiego Stowarzyszenia Ubezpieczycieli Komunikacyjnych zgodnie z sekcją 2 akapit drugi przepisów dotyczących ubezpieczenia ruchu drogowego. To samo nie dotyczy jednak rowerów elektrycznych, ponieważ nie zostały one zwolnione z obowiązku ubezpieczenia zgodnie z sekcją 3 akapit czwarty ustawy o odpowiedzialności cywilnej za pojazdy silnikowe, a zatem nie będą objęte odpowiedzialnością Norweskiego Stowarzyszenia Ubezpieczeń Ruchu Drogowego zgodnie z sekcją 2 akapit drugi przepisów dotyczących ubezpieczenia ruchu drogowego.

Pismem z dnia 12 czerwca 2014 r. Ministerstwo Transportu i Komunikacji zwróciło się do Departamentu Legislacji z prośbą o ocenę, czy dyrektywa w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych wyklucza wyłączenie rowerów elektrycznych z obowiązku pokrycia przez Towarzystwo Ubezpieczeń Ruchu Drogowego szkód spowodowanych przez pojazdy silnikowe, które są zwolnione z obowiązku ubezpieczenia zgodnie z art. 2 akapit drugi przepisów o ubezpieczeniach komunikacyjnych. W interpretacji Departamentu Prawnego zawartej w JDLOV-2014-636B z dnia 3 listopada 2014 r. stwierdzono, że «To, czy oprócz obowiązku ubezpieczenia wynikającego z ustawy o odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych możliwe jest również zwolnienie rowerów z elektrycznymi silnikami pomocniczymi i pojazdów samobalansujących z odpowiedzialności Towarzystwa Ubezpieczeń Komunikacyjnych na mocy sekcji 2 akapit drugi przepisów dotyczących ubezpieczeń komunikacyjnych, zależy od tego, czy pojazdy te są objęte dyrektywą w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych».

Kwestią tą nie zajmował się ani Europejski Trybunał Sprawiedliwości, ani Trybunał EFTA. Departament Prawny zauważa również, że państwa członkowskie wybrały różne rozwiązania tego problemu; Szwecja zwolniła rowery elektryczne i pojazdy samobalansujące z obowiązku ubezpieczenia i zbiorowego systemu odszkodowań, a Dania wybrała podobne rozwiązanie jako system próbny. Niemcy natomiast wprowadziły wymóg posiadania ważnego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej. W 2014 roku stwierdzono, że «W związku z tym Departament Prawny uważa, że kwestia ta jest niepewna, ale istnieje ryzyko, że jakiekolwiek zwolnienie firm ubezpieczeniowych z obowiązku wspólnego pokrycia szkód spowodowanych przez te pojazdy może zostać uznane za naruszenie dyrektywy w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych, jeśli kwestia ta zostanie wniesiona do sądów, Urzędu Nadzoru EFTA lub Trybunału EFTA.»

Sytuacja prawna wydaje się być niejasna, a najbliżej prawnego ujęcia tej kwestii był wyrok Sądu Najwyższego w sprawie HR-2016-2228-A. Sprawa dotyczyła kwestii, czy prowadzenie dwukołowego pojazdu samobalansującego pod wpływem alkoholu jest objęte art. 22 ust. 1 ustawy o ruchu drogowym.

Sąd Najwyższy stwierdził, że oczywiste jest, że pojazdy samobalansujące są objęte definicją pojazdu silnikowego zawartą w sekcji 2 ustawy o ruchu drogowym, ponieważ jest to urządzenie przeznaczone do poruszania się po ziemi bez szyn i jest napędzane silnikiem elektrycznym. W paragrafie 22 Sąd Najwyższy napisał jednak, że należy rozważyć, czy w danych okolicznościach istnieje powód, aby dokonać zawężającej interpretacji pojęcia pojazdu silnikowego w sekcji 22 ustawy o ruchu drogowym.«znaczenie obiektu pod względem natężenia ruchu, jego rozmiaru, prędkości i masy. Innymi słowy, należy dokonać ogólnej oceny zagrożenia stwarzanego przez obiekt dla kierowcy i osób trzecich».»

W pkt 28 Sąd Najwyższy stwierdził, że «Potencjał zagrożenia podczas korzystania z pojazdów samobalansujących jest wyraźnie mniejszy niż w przypadku samochodów, motocykli i motorowerów, ale trudno powiedzieć, że jest znikomy. W żadnym wypadku nie wydaje się bezcelowe wymaganie, aby kierowcy pojazdów samobalansujących byli trzeźwi. Fakt, że zakaz nie powinien być niepotrzebnie i nierozsądnie szeroki, nie może uzasadniać restrykcyjnej interpretacji sekcji 22 ustawy o ruchu drogowym w odniesieniu do takich pojazdów.»

Jednakże, w odniesieniu do ustawy o odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, ustawodawca, jak wspomniano powyżej, zdecydował się zwolnić pojazdy samobalansujące z obowiązku ubezpieczenia zgodnie z art. 3 ust. 4 ustawy o odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, który ma zastosowanie do «pojazdów silnikowych, jeżeli uważa, że same pojazdy lub ich użytkowanie stwarzają niewielkie zagrożenie dla ruchu drogowego». Orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 31 października 2016 r. nie miało na celu wyjaśnienia obowiązków Norwegii wynikających z dyrektywy w sprawie ubezpieczeń pojazdów silnikowych, ale wniosek Sądu Najwyższego może sugerować, że wykorzystanie obiektu, jego rozmiar, prędkość i waga mogą wskazywać na potrzebę obowiązku ubezpieczenia. Rozwój sytuacji poszedł jednak w przeciwnym kierunku. Na zlecenie Ministerstwa Transportu i Komunikacji w styczniu 2017 r. Dyrekcja Dróg Publicznych zaproponowała zmiany w szeregu przepisów, które oznaczają, że zarówno rowery elektryczne, jak i małe pojazdy elektryczne, w tym dwukołowe wózki inwalidzkie z technologią samobalansującą, będą traktowane jak zwykłe rowery. Oznacza to, że właściciel nie jest zobowiązany do wykupienia ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, a Norweskie Stowarzyszenie Ubezpieczycieli Komunikacyjnych nie jest zobowiązane do pokrycia szkód spowodowanych przez takie pojazdy.

Rozwiązanie wybrane przez władze norweskie w odniesieniu do pojazdów samobalansujących jest zgodne z art. 5 ust. 2 dyrektywy w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych. W związku z tym wątpliwe jest, dlaczego władze norweskie nie wybrały tego samego systemu dla rowerów elektrycznych i małych pojazdów elektronicznych, skoro stwarza to wątpliwości co do tego, czy Norwegia wypełnia swoje zobowiązania wynikające z Porozumienia EOG. Dopóki nie jest jasne, jak klasyfikować rowery elektryczne i małe pojazdy elektryczne w odniesieniu do art. 1 dyrektywy w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych, nie ma pewności, czy system wybrany obecnie przez władze norweskie będzie zgodny z prawem EOG.